Il museo delle navi romane diventa realtà

Il museo delle navi romane diventa realtà
CARLO VENTURINI
VENERDÌ, 06 NOVEMBRE 2009 il tirreno - Pisa

Ad aprile l’apertura di una prima sezione all’interno degli Arsenali medicei

Ad aprile, il museo delle navi romane «molla gli ormeggi» e Pisa, dopo 12 anni dal ritrovamento delle 16 navi romane, si fregerà di un nuovo e prestigioso centro espositvo. Lo spazio museale non si chiamerà più museo delle navi romane bensì museo delle navi antiche di Pisa. Rimane invariata invece la location degli Arsenali Medicei che trovandosi sul lungarno Sonnino, vanno ad incastonarsi, come felicemente intuito dall’ex sindaco Paolo Fontanelli, sull’asse museale dei lungarni già composto da Palazzo Reale, il museo di San Matteo ed il museo della Grafica del Lanfranchi.
«Ad aprile apriremo al pubblico il primo lotto del museo - dice Andrea Camilli direttore scientifico del cantiere di scavo delle navi - per una superfice pari a 4500 m/q sui 14 mila complessivi degli Arsenali Medicei».
Tanto per intendersi, delle sette campate che compongono lo spazio degli arsenali, saranno due quelle che verranno aperte al pubblico.
«In realtà avremmo potuto aprire anche a dicembre - spiega Camilli - ma pastoie burocratiche e tempi tecnici per l’assegnazione dei lavori, ci hanno consigliato per un’apertura posticipata».
Ma che cosa si vedrà esposto agli Arsenali Medicei? «Già ad aprile - dice Camilli -, si potranno vedere la nave ellenistica, la nave «D» ed un modello a grandezza naturale della nave Alkedo oltre naturalmente a tutta una serie di reperti archeologici a corredo, ed attinenti alle attività commerciali a cui erano dedite le navi». La nave «D» ha uno scafo di circa 14 metri a doppio fasciame, la nave ellenistica risale al IIº secolo A.C. ed è di media grandezza ed è stata rinvenuta totalmente smontata. Il modello in scala 1:1 della nave Alkedo è lungo circa 14 metri e dell’imbarcazione sono stati ritrovati elementi strutturali come chiglia, cassa mastra e scassa dell’albero.
«Quella di aprile - ci tiene a sottolineare Camilli - non sarà un’apertura provvisoria in attesa di una eventuale successiva riapertura per gli altri lotti degli arsenali». «Il museo - spiega sempre Camilli - sarà sempre in continuo arricchimento, si animerà di volta in volta di mostre temporanee e man mano che gli scavi ed i restauri procederanno, si arricchiranno gli allestimenti e gli spazi espositivi del museo». Sarà dunque un museo vivo e vivace non solo dunque per un pubblico di eruditi come all’inizio si paventava. Il museo vivrà infatti in stretta collaborazione con il cantiere delle navi romane situato in prossimità della stazione di Pisa San Rossore e sarà legato con un «cordone ombelicale» al centro per il restauro del legno bagnato che è annesso allo scavo. «Questo centro - spiega Camilli - è di per sé, un patrimonio eccezionale tant’è che le nostre competenze vengono richieste anche dall’estero, in particolare da paesi asiatici».
L’investimento economico per l’operazione di scavo e restauro degli Arsenali Medicei si aggira per ora intorno ai 10 milioni di euro, ben poca cosa rispetto ai 25 milioni di euro previsti dal progetto di fattibilità del 2005.

Navi romane a picco tra scavi fermi e restauri a singhiozzo

Navi romane a picco tra scavi fermi e restauri a singhiozzo

LUCIANO DONZELLA

LUNEDÌ, 27 DICEMBRE 2010 IL TIRRENO - PISA

Entri nel cantiere delle navi romane e ti viene da pensare cosa farebbero gli americani se scoprissero un porto di duemila anni fa con 30 imbarcazioni e il loro carico ben conservato. Loro che intorno a una palude di acque stagnanti o a incerti graffiti sulle rocce vecchi di 7 secoli hanno costruito parchi nazionali come l’Everglades o il Canyon de Chelly, attirando milioni di turisti. Dietro la stazione di San Rossore gli scavi archeologici sono deserti, il cantiere è fermo da molti mesi. Nei laboratori all’interno gli archeologi e i restauratori, - pochi per l’enorme massa di reperti restituiti dallo scavo - continuano a lavorare stoicamente, con i liberi professionisti in scadenza di contratto, e consapevoli che ben difficilmente ci saranno i soldi per andare avanti. Altro che attrezzatissimi visitor center con musei, mostre, negozi e librerie, o lodge e villaggi di alberghi sorti intorno al sito per ospitare i turisti.

Qui non si mette insieme il pranzo con la cena, e il problema non è la miglior gestione dei reperti ritrovati in termini di marketing, ma evitare che dopo esser sopravvissuti duemila anni, questi tesori vadano distrutti da qui a pochi mesi. Con l’amara consapevolezza che sarebbe già molto riuscire a salvaguardare quanto recuperato fino ad oggi. E con la certezza che lo scavo non è esaurito, e lì intorno ci sono altre meraviglie.

“Il Tirreno” ha promosso una raccolta di firme sul sito internet (arrivate già a oltre 1600) perché il cantiere sia inserito nella lista del Patrimonio mondiale dell’umanità.

C’era di tutto, sulle antiche navi romane: anfore ancora sigillate e piene dei cibi dell’epoca e statue di grande bellezza, oggetti di uso quotidiano dei marinai e intere partite di prodotti “industriali”, dai balsami ai vasi di terracotta ai cesti in vimini pronti per la spedizione in porti lontani. Un mondo intero che torna a vivere nell’ordinato caos dei magazzini adiacenti agli scavi. Parte del materiale andrà a costituire il museo “in progress” (navi romane e anche dei secoli successivi) che aprirà a fine gennaio negli Arsenali medicei. Migliaia di altri pezzi sono oggetto di restauro, a partire dalle grandi navi, quelle più a rischio degrado. Perché nonostante la crisi, e grazie ai finanziamenti (14 milioni) arrivati negli anni passati, il Porto delle meraviglie oggi è comunque una realtà. Cosa che non era per niente scontata. Una realtà che ruota intorno a tre elementi, una sorta di circo a tre piste: gli scavi archeologici, il Centro di restauro del legno bagnato e il museo. Se uno solo dei tre anelli salta, rischia di saltare l’intera catena. Lo conferma il professor Camilli, direttore degli scavi archeologici. «Non può esistere uno senza l’altro. Il fatto che il museo sia stato finanziato e siamo in grado esporre la prima parte degli oggetti restaurati, non esclude, anzi implica che sia necessario continuare a scavare quanto sta ancora sotto».

Allestire il museo è costato circa un milione, più i lavori strutturali fatti dalla sovrintendenza ai monumenti. Per completarlo serve un milione e mezzo «Ma è molto più facile trovare soldi e sponsor per il museo, che è un qualcosa di tangibile, che far capire qual è la necessità reale del cantiere: e se non si manda avanti il cantiere si ferma anche il museo».

Il cantiere è fermo già da oltre un anno. I restauri invece stanno andando avanti col personale disponibile e i pochi materiali che è possibile acquistare. «Per una corretta gestione - va avanti Camilli - lo scavo dovrebbe esser chiuso in 5 anni con una spesa di un milione e 200 mila euro l’anno. E’ frustrante arrivare quasi alla meta e non poter proseguire, basterebbe poco ormai».

«Per evitarlo basterebbe appunto reperire un milione e 200 mila euro l’anno per 5 anni. Una volta finito lo scavo se si riuscisse a traformare il centro di restauro del legno bagnato in uno spin off, un ente che possa esser pagato per lavori all’esterno, l’intero complesso potrebbe essere quasi autosufficiente. È un passaggio che richiede attenzione, anche politica. Ma in Italia purtroppo i beni culturali sono considerati un semplice peso non produttivo. Il problema è che per evitare il degrado, i tempi sono ristretti: mancano i soldi per il restauro dei pezzi, che è indispensabile, ma anche per la manutenzione. Ci sono materiali che vanno trattati in tempi brevi altrimenti si rovinano. Ci sono quintali di ceramica da restaurare, ma il problema più grosso è quello dei materiali organici, a partire dal legno, che necessita di risorse urgenti.

«Se in primavera non riapriamo gli scavi - avverte Camilli - alcune imbarcazioni, soprattutto la D, sono in serio pericolo: temo il collasso del legno. L’intero patrimionio è a forte rischio, eppure manca così poco per concludere lo scavo. Però bisogna essere realisti, è impensabile continuare ad espandere il cantiere ad libitum. Meglio non mettere altra carne al fuoco, lasciare ulteriori scoperte ad ere future quando ci saranno disponbilità maggiori». Ricapitolando, nell’anno del signore 2010 il museo delle navi romane sta per aprire i battenti con 4 delle 9 sezioni visitabili, dal 16 luglio scorso dopo 6 anni di attività non è più possibile effettuare visite guidate agli scavi e ai laboratori, lo scavo archeologico è fermo da oltre un anno, il Centro di restauro del legno bagnato va avanti a scartamento ridotto e con molta fatica.

Navi romane, a gennaio riparte lo scavo

Navi romane, a gennaio riparte lo scavo
SABATO, 01 DICEMBRE 2012, IL TIRRENO

Conclusa la gara d’appalto per un valore di un milione e mezzo di euro, i lavori sono fermi da due anni e mezzo
Carlo Venturini 

PISA 

Chiusa la procedura per l’assegnazione degli scavi delle navi romane (o, come più correttamente si dice, navi antiche di Pisa). A gennaio si torna a scavare per dare nuova linfa ai reperti archeologici che andranno al Museo delle navi romane. A febbraio, altra novità, l’area degli scavi nei pressi della stazione di Pisa-San Rossore, tornerà ad essere vistabile dai turisti e dagli appassionati di archeologia. Il cantiere delle navi era fermo da ben due anni e mezzo. La notizia della chiusura della gara per 1,5 milioni di euro la fornisce il direttore del cantiere Andrea Camilli che precisa: «Tra una settimana circa sapremo il nome della ditta che si è aggiudicato questo decisivo ed ultimo appalto che è fondamentale per andare ad alimentare il nascituro museo». Dal momento dell’inizio di questa ultima tranche di lavori, ci vorranno due anni per mettere la parola fine all’attività di scavo. La ditta che si è aggiudicata i lavori dovrà mettere in sicurezza il “cratere” dove si sta scavando, dovrà riaprire un percorso di visita per i visitatori e, cosa ben più importante, dovrà procedere al restauro delle navi e delle barche mancanti, oltreché recuperare altri ed eventuali piccoli reperti archeologici. «In particolar modo – spiega Camilli – dovranno essere recuperate le imbarcazioni A, I e D».

La barca “A” è stato il primo relitto rinvenuto nello scavo: proprio per questo, metà di esso risulta ancora da indagare, perché collocato fuori dalle originarie delimitazioni dall'area del cantiere. La nave è di medie dimensioni, ma ha dato tante soddisfazioni per i reperti restituiti molti dei quali integri, tutti sicuramente pertinenti all'imbarcazione, che permettono una datazione al II secolo dopo Cristo.

La barca “I” invece è lunga circa 12 metri e larga due metri e mezzo ed era generalmente usata per lo sfruttamento di risorse locali come la sabbia ed il trasporto di pesce. L’imbarcazione “D” invece è un grosso barcone lungo 14 metri. Si tratta di una grande imbarcazione lunga 14 metri e larga 6 ed è il più tardo dei relitti scoperti. Le caratteristiche strutturali dello scafo indicano una funzione collegata al trasporto fluviale di elementi voluminosi e pesanti, come potevano essere legname o pietre. La posizione stratigrafica dell'imbarcazione conferma, per questa imbarcazione, una datazione collocabile tra la fine del VI ed il VII secolo d.C.

Il cantiere era fermo da diversi anni e le piogge di questi giorni potevano far pensare al peggio.

Già una volta il cantiere si allagò per problemi alle pompe. «Siamo stati fortunati, il cantiere ha retto, non si è allagato», dice Camilli che con il “suo” cantiere ha praticamente un rapporto filiale. Più volte non si è sottratto dal lanciare dure critiche al fatto che gli archeologi erano costretti a lavorare con mezzi e risorse di fortuna. «La spending review – spiega il direttore - questa volta non ci ha toccati ed i soldi per completare lo scavo finalmente ci sono».

Dalla gara di appalto rimane escluso il completamento dei lavori per la nave Alkedo (lunga 14 metri) e la piroga. «Per queste due imbarcazioni sarà necessario fare una nuova gara di appalto», conclude Camilli. Calendario alla mano, il Museo delle navi romane dovrebbe prendere definitivamente il largo nel 2014 (come previsto), grazie ai lavori che sono ripresi allo scavo.

«Sito Unesco per le navi romane». La proposta degli Amici dei musei per attivare finanziamenti

«Sito Unesco per le navi romane». La proposta degli Amici dei musei per attivare finanziamenti

GIOVANNI PARLATO

DOMENICA, 05 DICEMBRE 2010 IL TIRRENO - Pisa

Il presidente Del Corso «Spetta alle istituzioni farsi portavoce»

Gli Amici dei musei d’Italia lanciano un appello-proposta alle istituzioni locali, università comprese, affinché si facciano portavoce presso il governo del riconoscimento degli scavi delle antiche navi scoperte a Pisa come sito dell’Unesco.

L’idea è di Mauro Del Corso, presidente nazionale e pisano, dell’associazione degli Amici dei musei. Lo sfogo del direttore del cantiere delle navi romane, Andrea Camilli, («da mesi non riceviamo un solo euro di finanziamento») ha trovato nell’appassionato studioso quella sensibilità per rilanciare il problema, non sotto la veste d’una provocazione ma di una «proposta che non credo sia una chimera», sottolinea Del Corso il quale vede nella poca visibilità degli scavi archeologici il punto debole. «Domandiamoci perché di Pompei ha parlato il mondo e del cantiere pisano non ne parla nessuno», riflette il presidente il quale, da pisano, è soddisfatto che il sito archeologico faccia da richiamo verso esperti che si mettono in coda da mezzo mondo per capire il valore scientifico della scoperta, ma Del Corso sa bene che ci vuole ben altro per rilanciare l’immagine e fare catapultare a Pisa l’attenzione del governo e dei mass-media.

«I sacrifici del direttore Camilli e di tutto il personale - commenta Mauro Del Corso - sono innegabili, ma non si può andare avanti così. Credo che siamo di fronte ad una scoperta che per qualità e quantità abbia una sua unicità e un enorme valore scientifico. Su queste basi, noi chiediamo che lo scavo sia riconosciuto come sito Unesco. Siamo di fronte ad una Pompei del sommerso marino che si trova sulla terra ferma. In questo modo, si potrebbe ottenere quella visibilità fondamentale, ma si potrebbero anche attivare le risorse economiche necessarie poiché, con i tagli del governo ai beni culturali, da soli non ce la potremmo mai fare».

Da qualche anno, l’Unesco ha abbinato al mantenimento del sito anche la presentazione di un piano di gestione economica. Per esempio, tutti sanno che piazza dei Miracoli è un sito Unesco e la Primaziale elabora periodicamente un piano di gestione economico per la manutenzione di tutta l’area.

Mauro Del Corso nel riconoscimento di sito Unesco vede una leva che possa porre lo scavo non più solo all’attenzione degli esperti, ma all’attenzione di tutto il mondo in modo da uscire da quell’isolamento mediatico in cui ora si trova. «Alle comunità scientifiche - spiega il presidente nazionale dell’Associazione degli amici dei musei - spetta il compito di redigere un piano che supporti la richiesta di riconoscimento. E in questo non va dimenticato che siamo di fronte ad una nuova tecnica quale il restauro del legno bagnato. Inoltre, quale naturale completamento dello scavo c’è il museo degli Arsenali Medicei. Mentre alle istituzioni locali spetta il compito di proporre il sito ai ministeri dei beni culturali, ma anche al ministero del turismo».

Lo studioso pisano ricorda anche che - come per gli Uffizi di Firenze e il centro urbano di Venezia - intorno al sito delle navi romane si potrebbe raccogliere un comitato internazionale di sponsor in modo da raccogliere ancora più attenzione e risorse.

Infine, Mauro Del Corso ricorda, in modo quanto polemico quanto costruttivo: «C’è mai stato un eurodeputato che ha portato il caso delle navi all’attenzione di Bruxelles?».

Un "docufilm" sulle navi romane affondate nello Jonio

Un "docufilm" sulle navi romane affondate nello Jonio
LA SICILIA, Mercoledì, 21 Novembre 2012

S. Alessio. Il fascino e la storia delle navi romane nello Jonio potrebbero essere narrate in un film-documentario ed avere eco nazionale. In particolare l'attenzione sarebbe puntata sulle due navi che affondarono all'altezza di S. Alessio con il loro carico di anfore. Alcune di esse, dopo il recupero, sono state poste e custodite al Museo archeologico di Giardini, altre a villa Genovesi, a S. Alessio.

Il "docufilm" è stato al centro di una conversazione tra il consigliere comunale alessese Rosario Trischitta e il giornalista Alberto Angela, a Paestum, in occasione della 15ª Borsa del turismo archeologico che si è conclusa nei giorni scorsi, alla quale ha partecipato anche l'ex consigliere comunale Nino Lo Monaco.

Trischitta, in virtù dell'interesse riscontrato nell'interlocutore, ha invitato il giornalista a S. Alessio, per visionare personalmente gli incantevoli luoghi a ridosso del Capo. «Sono certo - ha detto al rientro il consigliere Trischitta - che l'amministrazione sposerà il progetto di promozione e tutela dei relitti che giacciono in fondo al mare per uno sviluppo turistico-archeologico, e per continuare con grande entusiasmo sulla strada intrapresa già dalla precedente amministrazione».

La storia delle navi romane, come dicevamo, è affascinante. Negli anni '90 si scoprì che a poche centinaia di metri dalla costa jonica messinese, a nord del Capo Sant'Alessio a settanta metri di profondità, giaceva un relitto. Seguirono degli accertamenti, dai quali emerse che il carico era costituito esclusivamente da piccole anfore vinarie, a fondo piano, fabbricate a Naxos di Sicilia e databili in età augustea (I secolo a. C.).

Otto esemplari sono stati recuperati e al momento sono esposti nel Museo Archeologico di Naxos. Certamente appartiene allo stesso relitto una delle anfore esposte nell' antiquarium di Villa Genovesi, prelevate dai fondali nel 1970.

Nuove firme per salvare le navi romane

Nuove firme per salvare le navi romane

GIOVEDÌ, 23 DICEMBRE 2010 IL TIRRENO - Pisa

PISA. Sono salite a 1.568 (ore 18 di ieri) le firme a sostegno dell’appello lanciato dagli Amici dei Musei e portata avanti da “Il Tirreno” sul sito web per far diventare lo scavo archeologico delle navi romane e il museo collegato patrimonio dell’Unesco. Quella che è stata ribattezzata la “Pompei del mare” rischia di essere cancellata entro l’estate se non arrivano fondi sufficienti. Diventare patrimonio dell’Unesco darebbe a questa grande scoperta un risalto ed una visibilità che potrebbero tenerla in vita ed evitare ciò che sta succedendo in luoghi come Pompei. Se questo non avverrà, nel 2011 alle navi romane saranno destinati solo 20.000 euro. Numerose le firme di personaggi di spicco del panorama regionale e nazionale, tra cui Enrico Rossi, Enrico Letta e Remo Bodei.

A rischio il cantiere delle antiche navi romane

A rischio il cantiere delle antiche navi romane
VENERDÌ, 17 OTTOBRE 2008 IL TIRRENO - Pisa

Ma è in forse anche l’Anno galileiano. E il campanile di San Piero non si farà

Il responsabile dei lavori: potremmo anche chiudere tutto

PISA. Un museo delle navi antiche ridotto in lotti, il teatro Rossi senza soldi, l’anno galileiano in forse, la ricostruzione del campanile della chiesa di San Piero a Grado senza fondi. Ma la cosa più preoccupante sono i tagli al cantiere delle navi romane per 200mila euro. «Siamo a serio rischio di chiusura»: dice Andrea Camilli responsabile del cantiere. Così la scure della finanziaria si abbatte sulle già esangui casse del Comune, messe a dura prova dall’abolizione dell’Ici.

IL MUSEO DELLE NAVI. Dal 2001, se ne parla in ogni occasione, elettorale e no. La vicenda è complessa perché coinvolge ministeri, soprintendenze ed enti locali. Inoltre, questo progetto è inserito in un piano urbanistico suggestivo ma macchinoso. Il museo doveva sorgere in grande stile agli arsenali medicei che sono ancora da restaurare. Ma di fondi neppure a parlarne.

Accanto c’è il complesso di San Vito attualmente occupato dalla guardia di finanza e poco più in là c’è la Cittadella, che avrebbe dovuto subire un forte cambiamento che la sottraesse al degrado. Stessa cosa dicasi per i Vecchi Macelli, a 500 metri dal nascituro museo ed oggi praticamente lasciati a sé stessi.

Tutto questo doveva essere un tassello fondamentale dell’asse museale pisano.

«La situazione economica è sotto gli occhi di tutti - dice il sindaco Marco Filippeschi -, ma nonostante questo noi sul museo delle Navi antiche non recediamo di un passo visto che è in previsione la realizzazzione per lotti».

La strategia ora è chiara. Non si avrà l’inaugurazione di un blocco museale tout court, bensì si procederà per gradi, un lotto alla volta. «La buona notizia - dice Filippeschi - in questa serie di tagli della finanziaria è che la nuova caserma della finanza a Pisa Nova sarà pronta ad prile e quindi noi recuperemo tutto il complesso per fare un museo delle tradizioni marinare pisane».

IL CANTIERE DELLE NAVI. I tagli per il prossimo anno ammontano a 200mila euro ma per essere bipartisan, il governo precedente aveva tagliato 80mila euro dei fondi del gioco del Lotto destinati per legge alla tutela dei beni culturali. E il prossimo anno sarà ancora peggio. «Ho già sospeso i lavori di restauro - dice con amarezza Camilli - e sto mantenendo gli interventi solo sulla nave B». Far venire meno i fondi in corso di restauro è come togliere la spina ad una lavatrice che non ha finito il lavaggio. «Temo - continua Camilli - che con questo nuovo taglio di 200mila euro, il prossimo anno non avrò i soldi per pagare le bollette dell’energia elettrica». Allo stato dei fatti dunque, il problema del museo delle navi appare secondario visto che se si ferma il cantiere, non ci sarebbe materiale sufficiente.

IL TEATRO ROSSI. Sembra ormai ridotto ad un “brutto anatroccolo”. Ogni volta che sta per essere restaurato ed abbellito, ecco che ripiomba nella sua natura di chi lo vuole figlio di un dio minore. «I fondi per il restauro - dice Filippeschi - sono stati totalmente azzerati ed ammontavano a circa 1.850.000 euro».
L’ANNO GALILEIANO. Se piove di quel che tuona, il nostro concittadino Galileo Galilei sarà celebrato in tono minore. «Stiamo ancora aspettando - spiega il primo cittadino - la risposta del ministro Bondi circa i finanziamenti per l’anno galileiano. Non sappiamo ancora di preciso quanti fondi sono destinati alle celebrazioni»
SAN PIERO A GRADO. Era stato avviato un difficile ma ben accorto percorso di avvicinamento della chiesa al patrimonio Unesco. «Era prevista la ricostruzione del campanile della chiesa ma allo stato dell’arte, le promesse non hanno ancora trovato nessun risvolto economico».
Carlo Venturini

La nuova Pisa nasce dalle navi romane

La nuova Pisa nasce dalle navi romane
ANTONIO VALENTINI
DOMENICA, 09 NOVEMBRE 2008 IL TIRRENO - Pisa

Fontanelli passa le consegne a Filippeschi attraverso un libro-intervista

PISA. “Pisa dei miracoli”. È con questo titolo, parafrasando il nome della piazza più bella del mondo, che l’ex sindaco e ora onorevole, Paolo Fontanelli, racconta i dieci anni trascorsi al timone della città. Due lustri tumultuosi, con problemi e intuizioni, fatti di opere incompiute e idee innovative, comunque capaci di cambiare il volto di Pisa, fino alla metà degli anni ’90 ripiegata su se stessa e attonita spettatrice delle alterne fortune di Firenze Siena e Lucca.
L’ex sindaco ha scritto un bel libro, agile e fruibile (Donzelli editore, 128 pagine, prezzo 15 euro) che sa tanto di autentico lascito al proprio erede a Palazzo Gambacorti, quel Marco Filippeschi che lui ha voluto fortemente seduto sulla poltrona più importante della città. Un volumetto che rappresenta la tappa obbligata per chi non vuol limitarsi a leggersi la secolare, bellissima e incomparabile storia cittadina, ma che intende dare una sbirciata nel futuro. Ovvero, cosa accadrà in riva all’Arno quando la Bechi Luserna sarà smantellata per fare posto alla porta d’ingresso in città, quando il sistema museale verrà messo in piedi, quando il Santa Chiara sarà per intero trasferito a Cisanello e quando le caserme finiranno a Ospedaletto.
È vero, a tratti Paolo Fontanelli pare indulgere all’autocelebrazione. Come quando, ad esempio, parla dell’aeroporto, oscurando alquanto il ruolo avuto dal management del “Galilei” nel rilancio e nella triplicazione del volume dei passeggeri. Ma, se anche lo fa, commette un peccato veniale, a fronte dell’orizzonte che ridisegna per la città e il patrimonio d’idee che attiva per il suo sviluppo.
Un’idea di sviluppo nata quasi per caso, con la scoperta delle navi romane a San Rossore: quella “Pompei del mare” dette energia all’appena eletto sindaco Fontanelli, controvoglia dimissionario dall’incarico di assessore regionale e dirottato nella città in cui viveva. Risolutivo fu l’intervento di D’Alema, a cui Fontanelli non ha mai fatto mistero di essere vicino: Massimo dispose e Paolo si mise al servizio del suo partito per evitare che Pisa cadesse nelle mani del centrodestra, anche se a Palazzo Gambacorti si sentiva come un pesce fuori dall’acqua. Il ritrovamento casuale delle navi romane lo riconciliò con l’incarico nuovo di zecca e gli fece balenare, racconta nel libro-intervista scritto a quattro mani con Gianfranco Micali, lo schema di una città diversa, nuova e fortemente proiettata nel futuro. Lo spunto di un moderno sistema museale, capace di valorizzare le potenzialità inespresse di una Pisa divorata da turisti mordi e fuggi, tanto tumultuosi quanto poco redditizi, nacque lì. E lì saltò fuori lo spunto per valorizzare i lungarni, per spostare l’ospedale e liberare il centro dalle caserme, per mettere a punto i piani d’intervento.
Certo, nel decennio vissuto a Palazzo Gambacorti, Paolo Fontanelli ha vissuto tanti problemi. Alcuni, quelli pubblici, risolti positivamente, come la messa in sicurezza della torre pendente. Altri, quelli riservati, tenuti pudicamente nascosti, come le difficili trattative per l’affermazione del polo sanitario pisano o il rilancio dello stesso aeroporto Galilei, ai tempi in cui la Regione tifava smaccatamente per Peretola.
“Pisa dei miracoli” non nasconde le difficoltà che hanno assillato i vecchi e agitano i nuovi inquilini del Comune. Però esse vengono in qualche maniera assorbite dal progetto complessivo di rilancio della città, descritta come quella a maggiori potenzialità della fascia tirrenica toscana, l’unica a poter bilanciare lo strapotere fiorentino. E se anche non tutto va bene, i progetti messi in cantiere sono in grado di cambiare il volto di Pisa e il modo di viverci.
Il libro-intervista di Fontanelli è introdotto da un magistrale intervento di Salvatore Settis, direttore della Normale, il quale offre interpretazioni diverse, e sicuramente, innovative. Il professore racconta di una Pisa divisa in tre parti: la città degli studenti, dell’università, delle scuole di eccellenza e del Cnr; la città dei monumenti e dei turisti; la città dei pisani. «Tre città diverse - argomenta Settis - che si sovrappongono e s’intrecciano». Le interferenze tra l’una e l’altra dimensione vanno riportate ad armonia. L’operazione di saldatura proposta dall’architetto Chipperfield per piazza dei Miracoli e il Santa Chiara costituisce allora l’emblema di quanto importante sia «capovolgere l’abitudine mentale a classificare in zone la città, segmentandola per blocchi a seconda di definite sfere e modalità d’uso». “Pisa dei miracoli” ha dunque il sapore di un lascito, descrive il piano per una città unica e integrata appena entrato nella fase attuativa, lontano dall’essere realizzato e perciò banco di prova per gli amministratori che verranno. Paolo Fontanelli ha voluto raccogliere in un libro i suoi piani e i suoi sogni sulla città che ha amministrato. Toccherà a Marco Filippeschi tradurli in realtà.

Per le navi romane interventi a rilento

Per le navi romane interventi a rilento

Fra. Me.

Sole 24ore – centro nord 24/11/2010

Servono altri 7 milioni per i restauri delle navi romane di Pisa, un'area archeologica unica nel suo genere. L'allarme è lanciato da Andrea Cammilli, responsabile del sito. È l'ennesima conferma delle poche risorse a disposizione dei beni culturali: appena 15 milioni l'anno in tutta l'area.

Una trentina di navi mercantili e da diporto di varie dimensioni risalenti all'epoca romana, rinvenute per caso nel 1998 durante i lavori di costruzione di un centro direzionale delle Ferrovie nei pressi di Pisa San Rossore. Un cimitero di scafi con oggetti relativi alla vita di bordo, alla navigazione e ai commerci, stratificati nel tempo, che offrono uno spaccato unico nel panorama dell'archeologia marina Anfore, vasi, monete, gioielli, pettini e calzature attualmente conservati all'interno del Cantiere delle navi antiche, in vista di una futura sistemazione nel Museo delle navi antiche. Ma quella che viene considerata la "Pompei del mare", una enciclopedia della navigazione di rilevanza internazionale, oggi rischia il degrado. Lo conferma Andrea Camilli, responsabile del sito archeologico tra i primi dieci più visitati in Europa: «Il cantiere è considerato di estrema importanza grazie allo straordinario livello di conservazione del legno e dei materiali. Collegato al cantiere è stato attrezzato un Centro di restauro del legno bagnato, tra i primi al mondo». Gli scali, accumulatisi nell'ambito divari eventi alluvionali dal II secolo a C. al VII secolo d. C., oggi vengono conservati a stento a causa della progressiva riduzione dei finanziamenti. I restauratori sono costretti a tenere ferme attrezzature da milioni di euro e si limitano al mantenimento dei materiali finora rinvenuti, evitandone in questo modo l'ulteriore deterioramento. In dodici anni le attività sono costate circa 12 milioni di euro: ne basterebbero altri 7,5 in cinque anni per il completamento degli scavi, attualmente bloccati a metà dell'opera «Grazie al consistente impegno della direzione regionale abbiamo mantenuto finanziamenti pari a 300mila euro l'anno, che tuttavia sono sufficienti solo al mantenimento "a fermo" delle strutture». Le navi, oramai allo scoperto, sono ulteriormente vulnerabili. Inoltre, il cantiere è situato nel punto più basso della piana pisana, luogo in cui si raccolgono tutte le acque in caso di alluvione.«L'anno scorso - sottolinea Cammilli - abbiamo speso oltre 200milaeuro per sopperire al disagio causato dalla pioggia, fondi che si sono dovuti sottrarre alla manutenzione». Il cantiere e i laboratori di restauro erano finora stati aperti al pubblico grazie a un percorso di visita in sicurezza: oggi sono chiusi a causa della mancanza di finanziamenti.

Viaggio tra scafi e marmi ecco come sarà il museo delle navi antiche di Pisa

Viaggio tra scafi e marmi ecco come sarà il museo delle navi antiche di Pisa
MARCO BARABOTTI
GIOVEDÌ, 18 MARZO 2010 IL TIRRENO - Pisa

I primi due lotti saranno inaugurati a dicembre

PISA. Viaggio tra scafi e marmi ecco come sarà il museo delle navi antiche di Pisa

Eccolo il futuro museo delle navi romane negli Arsenali Medicei. Lo abbiamo visitato in anteprima, per capire qual è lo stato effettivo dei lavori. Qui è tutto un cantiere, dove si lavora giorno e notte. Ci accompagna nella visita Andrea Camilli, il direttore scientifico di questo grande progetto destinato a diventare una punta di diamante nel panorama museale della città.
Scopriamone subito il fascino. Si entra dalla grande porta di ingresso degli Arsenale Medicei, sul lungarno, e attraverso l’androne, dove sorgerà la biglietteria, si arriva nel cortile interno, che funzionerà da snodo del futuro museo. Sulla destra, dove fino a qualche mese fa c’era la caserma della Guardia di Finanza, sarà creata la cosiddetta area dei servizi con bar accessibili anche dai lungarni, uffici e alloggi vari.
Dal grande cortile i cui lavori di rifacimento delle mura perimetrali sono un po’ indietro, entriamo a sinistra nel corridoio che è lo snodo principale di ingresso e di uscita del futuro complesso. A destra, nella prima campata, sono già a buon punto le strutture di allestimento. Qui troveranno spazio mostre temporanee. Nella seconda campata, si avrà un impatto visivo della grande scoperta delle “Antiche navi di Pisa”, con una ricostruzione di scene del porto pisano, mentre nella terza avremo quella del porto e della alluvione che determinò l’affondamento delle navi.
Nella quarte campata, sempre a destra, percorrendo il lungo corridoio dove tecnici e operai stanno lavorando alacremente, si parlerà di scienze applicate alla ricerca. Saranno messe a confronto gli scavi di terra e di mare, con le varie differenze. Un abbozzo di titolo a questa sezione è già stato dato: “Tecniche di restauro antiche e moderne”.
Da qui arriviamo alla quinta campata. I lavori sono già in fase avanzata. In questo padiglione è stato già creato un piano rialzato che si affaccia su un’altra ala del futuro museo, quella che sarà dedicata ai reperti trovati sulle navi. È, questa delle navi, l’ala forse più suggestiva di tutto il museo. Qui sarà collocata la nave denominata «D» ed un modello a grandezza naturale della “Alkedo”.
La nave «D» ha uno scafo di circa 14 metri a doppio fasciame, la nave ellenistica risale al II secolo a.C. ed è di media grandezza ed è stata rinvenuta totalmente smontata. «Dovrà essere un museo vivo, work in progress - dice Camilli - non solo per un pubblico di specialisti e vivrà in stretta collaborazione con il cantiere delle navi romane situato in prossimità della stazione di Pisa San Rossore. Sarà legato con un “cordone ombelicale” anche al centro per il restauro annesso allo scavo che è di per sé un patrimonio eccezionale».
La novità, in questo lotto, sarà la ricostruzione di un barcone fluviale dei renaioli trainato dai cavalli. E per rappresentare quelle atmosfere, sarà proiettato un documentario degli anni Trenta sulla vita dei renaioli.
Siccome lo scavo ha permesso di recuperare molti dei materiali che facevano parte del carico delle navi rimaste coinvolte e affondate in seguito alle alluvioni, tra le quali anfore vinarie di varia origine (gallica, iberica, adriatica e così via), a questi “pezzi” sarà dedicata un’altra sezione, quella appunto che si vede anche dall’alto, nel settore dedicato alle navi. Essi saranno collocati in ordine cronologico attraverso una grande rappresentazione a parete che, a colpo d’occhio, dirà il luogo di provenienza e il periodo. «Sarà un campionario - dice Camilli - unico di storia del Mediterraneo».
Un’altra novità, è la ricostruzione della stalla dei cavalli, nell’aspetto originale. È praticamente pronta. Si chiamerà “la stalla reale” o forse “Il cavallo del re”.
Nell’ala adiacente, si sta lavorando alla ricostruzione della “stanza romana”, affrescata di finto marmo, dotata di effetti speciali che ne faranno cambiare il pavimento di volta in volta. Lì accanto sorgerà anche una sezione dedicata alle tecniche di navigazione, ricostruendo quella che era la vita di bordo. Parallelamente continua l’attività del centro di restauro del legno bagnato a Pisa San Rossore, che resta un tour, a parte le vicissitudini degli allagamenti, di grandissimo interesse storico e archeologico che consente, in poco più di un’ora, di visitare gli scavi e i laboratori dove vengono sperimentate le tecniche di restauro e conservazione, uniche al mondo.
Esso sorge nell’area dove nel 1998 iniziarono a venire alla luce imbarcazioni risalenti a varie epoche storiche, dove è attivo uno degli scavi più importanti di questo secolo, un complesso archeologico di proporzioni inattese (quello che è stato trovato finora è forse solo la punta dell’iceberg). I fondali fluviali hanno infatti restituito ad oggi già 30 relitti di imbarcazioni spesso ben conservati, di tutte le dimensioni, affondate i quest’area nell’arco di diversi secoli. Qui infatti correva l’Auser, e pare che la causa dei naufragi in epoche diverse siano state le disastrose piene fluviali, veri e propri tsunami che spazzarono via le navi col loro carico.
Al lavoro oggi ci sono una sessantina di studiosi e tecnici; fra le scoperte più recenti, le ossa della gamba di uno schiavo con un anello con catena alla caviglia, il palo che segnalava l’incrocio fra il fiume e un canale, il nome di una nave (”Alkedo”, il Gabbiano) scritto in caratteri greci sulla fiancata, e ancora la stiva di una nave carica di spalle di maiale, un’anfora che conteneva pasta d’acciughe, anfore con vino, olio e cereali, vasi di vetro, monete, gioielli, pettini, calzature. Numerosi anche i resti umani e le ossa di animali domestici ed esotici.
Ritroveremo tutto questo agli Arsenali Medicei, in gran parte a dicembre, quando saranno inaugurati i primi due o tre lotti del museo.

Le navi romane, la nostra Pompei Senza soldi dal ministero, scavi bloccati e rischio allagamenti

Le navi romane, la nostra Pompei Senza soldi dal ministero, scavi bloccati e rischio allagamenti

CARLO VENTURINI

SABATO, 04 DICEMBRE 2010 IL TIRRENO - Pisa

PISA.Se a Pompei i muri crollano, a Pisa gli archeologi puliscono i servizi igienici e mettono l’olio nelle pompe idrovore. Accade agli scavi o delle navi romane nei pressi della stazione S.Rossore, uno scavo che, iniziato nel 1998, con le sue 16 imbarcazioni di varie epoche antiche, è la “miniera d’oro” del nascituro museo agli Arsenali medicei. Da almeno un anno il cantiere dello scavo è fermo per mancanza di fondi ed il lavoro va avanti con continuità solo nel laboratorio del centro per il restauro del legno bagnato, che è centro di riferimento per l’Italia e per l’Europa.

«Da mesi non riceviamo più un solo euro di finanziamento e quindi ci dobbiamo arrangiare», confessa Andrea Camilli, direttore dello scavo. Il “Camilli” italiano guadagna 1600 euro, il suo collega inglese guadagna 7 volte tanto e non è costretto, come fa Camilli, ad andare da ben sei mesi, in cantiere con propri mezzi e soprattutto il collega anglofono di Camilli non deve cambiare l’olio delle pompe. «Diciamo che non mi sono specializzato proprio con l’ambizione di cambiare l’olio alle pompe», commenta amareggiato. E quindi chi glielo fa fare? «La mia coscienza», taglia corto il direttore. E pensare che per andare a lavorare e studiare su quello scavo c’è la coda di archeologi e ricercatori che vengono dalla Turchia, dalla Francia e dagli Stati Uniti.

«La direzione regionale dei beni culturali fa il massimo e lo fa bene», dice Camilli. Peccato però che per tutto il 2010, Camilli ha dovuto fare i conti con solo 300mila euro arrivati dal Ministero.

«I conti sono presto fatti - dice - i soldi ci bastano solo per pagare le bollette. Il cantiere è di fatto fermo da un anno». Lo scavo appare in ordine, pulito, e ben tenuto a dimostrazione che nonostante la penuria dei fondi, gli archeologi si sono rimboccati le maniche e fanno di tutto anche se qualcuno li definì «fannulloni». «Facciamo il minimo indispensabile per evitare il degrado e per mantenere in sicurezza il cantiere», precisa il direttore. Le potenti pompe aspirano l’acqua per mantenere lo scavo asciutto, uno scavo che è proprio sulla falda freatica.

L’anno scorso, durante l’esondazione del Serchio, si è avuto un allagamento con danni per 20mila euro, soldi che non sono ancora arrivati. Se piove di quel che tuona e se si dovesse rompere un’altra pompa forse non ci sarebbero i soldi per ripararla o sostituirla in tempi brevi. Un altro allagamento nel cantiere potrebbe essere un’ipotesi non così remota e i danni rischiano di essere irreparabili. «Esatto - commenta Camilli - è proprio così».

La cosa che più amareggia circa la questione dei fondi, è che dal 1998 fino al 2010, di finanziamenti ne sono arrivati per circa 13 milioni di euro. Uno studio di fattibilità ne aveva previsti più di 25. E per fortuna, il privato ci ha messo una pezza. Forse non tutti ricordano infatti che le prime tre navi recuperate furono custodite per ben tre anni, presso lo stabilimento della Teseco di Ospedaletto. E sempre presso la Teseco ha ospitato la squadra di tecnici per il restuaro di queste prime imbarcazioni ed anche per procedere alla catalogazione di centinaia di reperti o frammenti archeologici.

«In Francia uno studio economico fatto dal governo - spiega Camilli - ha rivelato che ogni euro investito nella tutela e valorizzazione del patrimonio culturale, ne porta 19 di indotto». Ma c’è chi ha detto che con la cultura non si mangia. «Abbiamo il centro per il restauro del legno bagnato - spiega Camilli - che potrebbe diventare una spin off del ministero perché è un centro di eccellenza in grado di lavorare anche per conto terzi e per Paesi stranieri». I soldi investiti in cultura non sono un vuoto a perdere.

PER NERONE AUTOSTRADA SULL' ACQUA

Il Sole 24 Ore, domenica 19/11/1989
Nel nuovo volume della einaudiana messo in risalto
il ruolo determinante per l' economia dell' Urbe della rete di
trasporti marittimi e fluviali che trovo' incompiuta espressione nel
grandioso progetto del canale con Pozzuoli
PER NERONE AUTOSTRADA SULL' ACQUA
Piero A. Gianfrotta


Esce in questi giorni presso Einaudi il quarto volume della progettata da Arnaldo Momigliano e Aldo Schiavone. E' l' ultimo della serie e il secondo pubblicato. E' un grosso tomo (pagg. XXXVIII + 968, L. 100.000) in cui sono trattati gli argomenti della storia antica: le economie, gli ambienti, i poteri e le forme sociali, le culture, le feste, i calendari e, tra l' altro, in un apposito capitolo anche la vita delle donne. Abbiamo fissato la nostra attenzione sul saggio di Piero A. Gianfrotta (del Dipartimento di Scienze dell' Antichita' , Universita' La Sapienza, Roma); in particolare sulle parti dedicate ai trasporti e alle navi, che rivestono un' importanza particolare nell' economia romana. Le notizie qui anticipate _ possibili ora grazie alle nuove acquisizioni dell' archeologia subacquea _ rappresentano uno dei momenti-chiave dell' economia antica e gettano ulteriore luce sulla storia dell' evoluzione dei trasporti e delle navi. . Malgrado la capillarita' e l' enorme estensione, tale da avvolgere l' intero Mediterraneo in una fitta trama, la rete stradale romana va considerata come parte di un sistema ancora piu' vasto, all' interno del quale il ruolo principale e' svolto dalle comunicazioni per vie d' acqua, marittime e fluviali. L' intero ciclo della navigazione, il cui corso e' descritto particolareggiatamente nel Periplo del Mare Eritreo, si svolgeva attraverso varie intermediazioni, soprattutto indiane e arabe per quanto riguarda i tratti orientali. Ma che vi fosse un coinvolgimento diretto anche da parte romana e' ampiamente testimoniato dalle fonti letterarie e dalla documentazione archeologica. Basti ricordare un esempio che, con particolare evidenza, si collega al porto di Pozzuoli, il principale terminale italiano dei traffici marittimi con l' Oriente. Ci riferiamo a un' iscrizione incisa in una grotta-riparo del Wadi Menih, in Egitto, luogo di sosta lungo uno dei principali percorsi del collegamento carovaniero fra i porti del Mar Rosso e il Nilo. Vi e' menzionato, in duplice versione greca e latina, un tal Lysas, servo di Annio Plocamo, un intraprendente mercante della gens Annia di Pozzuoli _ intensamente coinvolta con vari suoi membri nei commerci marittimi _ nel quale si e' identificato l' omonimo appaltatore daziario sulle merci di lusso (spezie, profumi, stoffe, eccetera) ricordato da Plinio, appunto, come colui che . All' inverso, nella stessa Pozzuoli e' attestata la presenza stabile di comunita' orientali di Arabi Nabatei, di Egiziani, di Fenici, evidentemente intenti a seguire in modo diretto i traffici mercantili provenienti dalle loro regioni d' origine. Cosi' come a Pozzuoli erano abbondanti i prodotti orientali (il che vale anche per la vicina Capua, dove erano attive numerose officine che trasformavano in profumi e cosmetici gli elementi vegetali di base che giungevano dall' Oriente), e' certamente significativo trovare documentazioni materiali di inequivocabile provenienza occidentale nelle regioni orientali. E' il caso, tra altro, delle anfore di vino italiano, delle ceramiche da mensa di Arezzo e forse della stessa Pozzuoli e, soprattutto, di sorprendenti quantita' di monete romane. Sono quasi esclusivamente monete d' oro o d' argento, accettate dagli Indiani per il loro valore effettivo e non per quello nominale. Molti secoli piu' tardi, le medesime modalita' commerciali si conserveranno ancora nei lucrosi traffici delle varie compagnie europee delle Indie orientali (lingotti, monete d' argento e d' oro in cambio di prodotti esotici), ma le rotte di circumnavigazione dell' Africa avranno ormai tolto al Mediterraneo gran parte della sua importanza. A un percorso misto di mare e di terra fu necessario ricorrere per un lungo periodo anche per il trasporto del grano egiziano, che ogni anno veniva spedito a Roma sulle navi alessandrine in quantita' enormi (circa 250mila tonnellate l' anno, secondo calcoli attendibili). Fino alla prima eta' imperiale, infatti, poiche' Roma non disponeva di un porto in grado di smaltire la mole dei suoi traffici marittimi, per lo piu' concentrati nella buona stagione, la maggior parte delle navi alessandrine era costretta a sbarcare il carico nel piu' ricettivo porto di Pozzuoli. Da qui, solo in un secondo tempo, il grano proseguiva per Roma trasportato su carri o, quando possibile, reimbarcato su navi di minore tonnellaggio che si avventuravano nelle navigazioni invernali. Proprio per ovviare alla lentezza e alla dispendiosita' del trasporto su strada e ai rischi della navigazione nel periodo del mare clausum (tra novembre e marzo), Nerone avvio' l' ardito progetto di tagliare un lungo canale interno, navigabile quindi anche in inverno, che, partendo dall' area portuale dei laghi Lucrino e Averno (in prossimita' di Pozzuoli) raggiungesse Roma. La grandiosa opera, che prevedeva di collegare tra loro i laghi costieri, le paludi e le canalizzazioni gia' esistenti (si pensi alla zona delle paludi pontine), fu abbandonata dopo appena quattro anni, con la morte di Nerone nel 68 d.C. Sorte analoga, del resto tocco' anche a un' altra intelligente iniziativa neroniana in favore della navigazione commerciale, quella del taglio del canale di Corinto, che sarebbe stata poi effettuata alla fine del secolo scorso. Il progetto del collegamento Roma-Pozzuoli, bollato dalla storiografia romana come espressione della megalomania di Nerone, si basava invece sulla valutazione estremamente concreta del grande vantaggio che ne sarebbe derivato, con la soluzione definitiva del grave problema dell' approvvigionamento di Roma che _ al di la' del notevole risparmio sui costi _ sarebbe finalmente divenuto sicuro. Va infatti tenuto presente che il trasporto per via di terra era dispendioso e lento: un carro pesante trainato da buoi viaggiava all' andatura media di appena tre chilometri l' ora. Dall' editto di Diocleziano, alla fine del III secolo d.C. risulta poi che la spesa per un carro di grano raddoppiava dopo poco piu' di 400 chilometri, e che costava meno trasportare grano per nave da un estremo all' altro dell' impero piuttosto che farlo viaggiare su un carro per un centinaio di chilometri. Un' altra eloquente indicazione e' fornita da Catone, alcuni secoli prima, a proposito dell' acquisto di un torchio da olio del prezzo di poco piu' di 460 sesterzi; il suo costo, pero' , dovendolo acquistare in un centro distante sei giorni di viaggio con un carro, saliva a ben 730 sesterzi, con un incremento di circa il 60 per cento a causa del trasporto su una distanza valutabile in un centinaio di chilometri. In fondo, pero' non c' e' molto da stupire, poiche' , nonostante i profondi mutamenti intervenuti, la questione e' ancora pienamente attuale. Da recenti calcoli, il trasporto via mare risulta tre volte meno costoso di quello su gomma, e persino un po' piu' veloce. Dal punto di vista dei costi dell' energia, poi, la nave risulta ancora piu' economica rispetto al treno: con un cavallo vapore si riesce a trasportare 150 chili su strada, 500 su ferrovia, 4mila per mare. Sebbene i trasporti marittimi fossero di periodicita' irregolare e presentassero notevoli margini di rischio (per i frequenti naufragi, per avarie al carico, per attacchi di pirati o altro ancora), la maggior parte delle spedizioni commerciali si svolgeva per mare. In teoria, tutto cio' che era trasportabile poteva essere compreso nel carico di una nave: dagli oggetti di maggior volume e consistenza come blocchi di marmo, colonne, sarcofagi, statue e persino grandi obelischi, a quelli meno ingombranti come le ceramiche da tavola, le stoffe, le pietre preziose, o piu' delicati, come i vetri, oppure a quei prodotti destinati ai consumi di massa come le derrate alimentari, spesso contenute in anfore oppure in sacchi. In alcuni casi era, appunto, la natura dei carichi a determinare le caratteristiche delle navi. Tra queste, a esempio, vi erano quelle adibite al trasporto di bestiame, che per la loro particolare funzione dovevano essere, evidentemente, fornite di grandi portelli sulle fiancate per agevolare l' imbarco e lo sbarco degli animali. Impiegate per il trasferimento di cavalli o di elefanti per scopi militari, o anche piu' semplicemente per il trasporto di mandrie e di greggi, potevano essere in grado di navigare autonomamente oppure venivano prese a rimorchio da altre imbarcazioni. Un altro tipo di carico egualmente condizionante da richiedere navi con caratteristiche particolari _ provviste di strutture piu' solide, e probabilmente prive di ponte _ era il marmo, il cui trasporto avveniva quasi esclusivamente per mare o per via fluviale. Spesso, nel linguaggio corrente, per sottolineare il pregio di un marmo era sufficiente indicarlo come lapis transmarinus. Del resto, ancor piu' che per altri materiali, in questo caso il trasporto navale risultava enormemente vantaggioso in confronto a quello su carro. Basti pensare che per fare viaggiare a terra un rocchio di colonna di grandi dimensioni si doveva ricorrere anche a due dozzine di paia di buoi. Tra le navi impiegate per il trasporto dei marmi, le naves lapidariae, alcune, dovendo essere utilizzate per carichi eccezionali, furono costruite appositamente e poi non piu' impiegate proprio a causa della loro eccessiva grandezza. E' il caso di quelle, di eccezionali dimensioni, che trasferirono a Roma dall' Egitto alcuni dei piu' grandi obelischi. Il primo fu l' obelisco del Circo Massimo, trasportato con una nave che rimase poi inutilizzata in una darsena del porto di Pozzuoli. Anche alla nave fatta costruire da Caligola per contenere l' obelisco del Circo Vaticano, oggi in piazza San Pietro, tocco' sorte simile fin quando non fu impiegata come cassaforma per contenere le fondazioni dell' isolotto del faro, all' ingresso del porto di Claudio a Fiumicino. Ultimo, sotto Costanzo II, fu l' obelisco del Laterano, il piu' lungo (circa 32 metri) tra quelli di Roma, dove giunse anch' esso con una nave fatta su misura. Sebbene siano ormai stati investigati, in vari luoghi del Mediterraneo e del Mar Nero, numerosi relitti di navi romane con carichi di marmi, composti da blocchi di cava grezzi o da manufatti piu' o meno rifiniti (sarcofagi, vasche, candelabri, colonne, capitelli, basi, eccetera), ancora non si sono trovati resti degli scafi conservati in modo da rivelare quali caratteristiche contraddistinguessero le naves lapidariae. Un altro gruppo di navi qualificate dal tipo di carico trasportato e' quello delle naves vinariae, a proposito delle quali si sono di recente formulate varie proposte d' identificazione. Si e' a lungo rimasti incerti di fronte alla possibilita' di applicare tale definizione ai relitti carichi di anfore che, principalmente nel Mediterraneo occidentale, si sono ormai individuati in gran numero. Alcune navi potevano certo trasportare carichi omogenei e assai rilevanti, con piu' di 10mila anfore, ma e' difficile che siano state le anfore, il cui contenuto varia in rapporto ai tipi imbarcati di volta in volta, a seconda dei viaggi, a determinare la qualificazione di una nave. Irecenti scavi di alcuni relitti di navi dell' inizio dell' eta' imperiale, con dolia a bordo, sia in Italia (a Diano Marina e a Ladispoli) sia in Francia (presso Tolone, a Marsiglia e nella Corsica settentrionale), hanno accertato che questo particolare tipo di grandi contenitori di terracotta poteva costituire delle presenze stabili nell' armamento delle navi. Grandi containers fissi (alcuni hanno una capacita' di circa 3mila litri), colmi di vino, con notevole risparmio di volume rispetto alle anfore, giustificherebbero, dunque, l' aggettivazione di vinariae per le navi che li ospitavano. Le ricerche archeologiche sottomarine, invece, sono state finora del tutto prive di risultato nei riguardi di una classe di navi che, per altri versi, risulta avere svolto un ruolo di grande importanza per l' approvvigionamento alimentare. E' quella delle naves granariae, la cui qualificazione sarebbe motivata piuttosto dalla funzione svolta nell' ambito dei commerci marittimi che non da un' architettura specifica, dal momento che in genere il grano, contenuto in sacchi, veniva deposto liberamente nella stiva, su soppalchi e altre strutture lignee montate in modo da agevolarne l' aerazione. Roma, com' e' noto, si trovo' a ricorrere a importazioni di grano gia' a partire dall' eta' arcaica, dapprima in quantita' limitate e in particolari circostanze, poi in modo sempre piu' regolare e massiccio. Il fenomeno raggiunge il culmine sul finire della repubblica e si protrae per tutto l' impero sotto diretto controllo pubblico. I rifornimenti granari giungevano da varie regioni (Sicilia, Sardegna, Africa settentrionale, Spagna) soprattutto per mare, ma da Augusto in poi sara' l' Egitto a coprire gran parte del fabbisogno. Il delicato compito del trasporto era affidato a una flotta apposita, con sede in Alessandria, dove confluivano i raccolti. Ben organizzata ed efficiente, essa era in grado di muovere ogni anno quasi un migliaio di navi che, isolatamente o in convoglio, coprivano il percorso diretto tra Alessandria e Roma nel minor tempo possibile per sfruttare al massimo la stagione estiva e i venti favorevoli. Dalla rapidita' e dal buon esito della navigazione dipendevano, infatti, la regolarita' dell' approvvigionament e di conseguenza anche la tranquillita' sociale e politica di Roma, messa a dura prova quando carestie o situazioni meteorologiche avverse impedivano l' arrivo dei carichi alessandrini, provocando speculazioni sui prezzi. Se per quanto riguarda le caratteristiche relative ai vari tipi di navi l' archeologia sottomarina non e' ancora stata in grado di fornirci elementi utili, essa ha consentito in compenso di avviare la conoscenza dei metodi delle costruzioni navali, specialmente per le parti inferiori degli scafi, assai meglio conservate delle sovrastrutture (fiancate, ponte, eccetera), maggiormente esposte alla distruzione per opera degli agenti marini. Ne e' emerso un quadro di tecniche costruttive notevolmente evoluto, nel quale, pur nella presenza _ persino su relitti coevi _ di differenziazioni dovute a molteplici fattori (tradizioni locali, particolarita' di cantiere, disponibilita' di materiali, eccetera), si evidenziano alcuni principali metodi di lavorazione. Uno consisteva nel predisporre la chiglia e lo scheletro della carena prima di rivestirlo con il fasciame, collegando i corsi di tavole a incastro con linguette bloccate da cavicchi di legno. In un altro caso il procedimento segue l' ordine inverso, con il fasciame immediatamente fissato alla chiglia per formare l' involucro della nave, inserendovi poi all' interno l' ossatura dello scheletro. Recentemente si e' riscontrata la commistione della tecnica con un altro metodo costruttivo, del tutto diverso, detto , consistente nel tenere insieme il fasciame cucendolo con legature passanti attraverso fori predisposti lungo i margini combacianti delle tavole. Quest' ultimo sistema, che si riteneva adottato soltanto in eta' arcaica, si e' trovato impiegato anche su navi romane piu' tarde, come, a esempio, su quella d' eta' augustea da poco recuperata presso Comacchio, costruita nella parte inferiore con la tecnica e in quella superiore con la tecnica . Particolare attenzione veniva poi dedicata all' essenziale aspetto del calafataggio e dell' impermeabilizzazione degli scafi. Gli esempi archeologici mostrano come tale problema fosse risolto in vario modo. Le navi recuperate nel lago di Nemi, come anche molti altri relitti, indicano che, oltre a un' impeciatura generale distribuita a caldo, si rivestiva la carena con sottili lamine di piombo fissate con chiodini di rame. In altri casi, si ricorreva all' applicazione di spalmature protettive e di robuste spennellature a base di cera. Vere e proprie verniciature erano applicate, invece, alle parti superiori delle strutture della nave, la cosiddetta opera morta. Ancora scarsi sono i resti riferibili alla velatura (bozzelli e pulegge di legno) a causa, come si e' detto, della difficile conservazione delle sovrastrutture. In compenso, sul fondo degli scafi si e' in molti casi individuata la cavita' d' impianto dell' albero maestro, quasi al centro della carena, che e' risultato per lo piu' smontabile, come appare, del resto, in numerose raffigurazioni, su mosaici o dipinti, di navi in sosta con l' albero reclinato. Sono ancora assai rare, pero' , le tracce di altra alberatura, che e' invece attestata in raffigurazioni navali d' eta' imperiale, dove compaiono imbarcazioni a tre alberi: a esempio, in un mosaico delle terme tunisine di Themetra, ad Adrumeto oppure in quello ostiense dei navicularii di Syllecthum. Gli scavi sottomarini hanno invece dimostrato che la maggior parte delle navi mercantili romane erano dotate di efficienti pompe di sentina, del tipo a bindolo, che, azionate a mano oppure a pedali, assolvevano egregiamente il compito di evacuare l' acqua penetrata nella stiva a causa del normale stillicidio d' infiltrazione, oppure in seguito a situazioni d' emergenza (apertura di falle o altro). Suscita ancora molti dubbi circa il suo impiego nautico uno strumento di bronzo dal complesso meccanismo rinvenuto agli inizi del secolo sul relitto di Anticitera, in Grecia, dalla prima meta' del I secolo. Dopo varie interpretazioni poco soddisfacenti, si e' finalmente riconosciuto in esso un calcolatore astronomico. Questo strumento, attraverso un meccanismo collegato a indici mobili che si spostavano su quadranti, permetteva di conoscere il sorgere e il calare delle stelle e delle costellazioni dello zodiaco, le varie fasi lunari e la posizione dei pianeti in un determinato periodo. Esso, tuttavia, non poteva essere di alcun aiuto alla navigazione e quindi la sua presenza sulla nave di Anticitera rimane enigmatica.

raffigurazione di nave romana

Un tesoro di 30 barche

Un tesoro di 30 barche

CA.VE.

SABATO, 04 DICEMBRE 2010 IL TIRRENO - Pisa

LA STORIA DELLA SCOPERTA

PISA.Nel cantiere delle Navi Antiche di Pisa sono state riportate alla luce 5 navi di dimensioni oscillanti tra i 9 ed i 13 metri. Dalla stratigrafia ne sono sono state individuate con certezza altre 16 ma in totale dovrebbero essere 30 a giudicare dai resti di fasciame rinvenuto. Se il museo delle navi romane aprirà a gennaio, due delle navi recuperate verranno esposte.

Le vicende del cantiere delle navi risalgono al 1998: per la costruzione di un centro direzionale delle Ferrovie, fu allestito il cantiere che ha portato subito al rinvenimento dei relitti, interi o parzialmente conservati. Le attività, tra luglio 2004 e dicembre 2005, hanno portato al completamento di un’area di scavo, la 4, dove si trovava la Nave C, già asportata nel 2002. Si è inoltre indagata la stratigrafia nell’area 2-3, tra la Nave B e la Nave E ed infine, nell’area 5, è stato portato a termine lo scavo della Nave D, sollevata e trasportata nel Centro di restauro del legno bagnato il 30 novembre 2005.

Lo scavo e l’asportazione della Nave D hanno inoltre permesso l’identificazione dello scafo completo di una sottostante imbarcazione fluviale (Nave I). L’arco di tempo delle imbarcazaioni, svelato dai relitti e dai diversi carichi, va dal III sec. a C. al VII secolo d.C.

La cosiddetta Nave B è quella più antica, ed è stata rimessa in luce al momento per oltre nove metri e mezzo di lunghezza e per una larghezza di 4,30 metri. La nave era adagiata sul fondo sabbioso piegata su un fianco e conservava parte del carico. Si tratta di un’imbarcazione costruita a doppio fasciame, per ottenere una maggiore stabilità e solidità anche in condizioni di basso fondale. Gli elementi che costituiscono lo scafo sono rinforzati da chiodi di bronzo con alta percentuale di rame per evitare fenomeni di ossidazione. I materiali rinvenuti sono anfore, ceramiche a pareti sottili, lucerne, coppe di vetro, oggetti in cuoio, in legno e in osso e una moneta di bronzo di Agrippa; materiali che permettono di datare questa nave alla prima età augustea.

Il cantiere delle navi romane è stato visitato dall’allora Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi, dal ministro dei beni culturali Giovanna Melandri e dal collega Giulio Urbani.

APRE A GENNAIO? Attesa per il museo

PISA.Il museo della antiche navi aprirà a gennaio; forse sì, forse no. Da più parti infatti, si avanza l’ipotesi di un ulteriore slittamento della inaugurazione del museo agli Arsenali Medicei. A giudicare dall’esterno, non appaiono segni evidenti di allestimento dell’ingresso e il Natale con le sue vacanze è alle porte.

Il materiale documentale, archivistico e di informazione è ultimato o in fase avanzata di ultimazione. Il tempo però è agli sgoccioli. Del museo delle antiche navi se ne è parlato sin dal 1998 e via via si sono succedute date inaugurali sempre poi posticipate per penuria di fondi. Il museo infatti doveva aprire già a dicembre di quest’anno. Quello che è stato completato è il tracciato museale. Sulla destra, dove fino a qualche mese fa c’era la caserma della Guardia di Finanza, verrà creata la cosiddetta area dei servizi con bar accessibili anche dai lungarni, uffici e alloggi vari. Il cuore del museo sarà il quinto padiglione, dove verrà esposta la Nave D e un modello a grandezza naturale della “Alkedo”. La nave «D» ha uno scafo di 14 metri e risale al II secolo a.C.

Dal mare navi romane

Dal mare navi romane

Il Tempo – Roma 10/3/2011

Sei relitti di navi romane sono stati scoperti nelle acque dell'isola di Ponza e uno è stato ripescato al largo di Civitavecchia. I resti sono stati individuati dagli operatori del nucleo di archeologia subacquea delle soprintendenze del Lazio e dell'Etruria. La notizia è stata data nell'ambito della presentazione dei risultati del progetto «Archeomar 2» messo in campo dalla direzione generale per le antichità del Ministero per i beni culturali.

Già mille firme per salvare le Navi romane

Già mille firme per salvare le Navi romane

MARCO BARABOTTI

GIOVEDÌ, 16 DICEMBRE 2010 IL TIRRENO - Pisa

La campagna per il cantiere. L’ex soprintendente Bottini ricorda che fu D’Alema a convincere le Ferrovie a trasferirsi

Anche Enrico Letta sottoscrive la petizione per promuovere il sito all’Unesco

PISA. Ieri sera alle 20 siamo arrivati a quasi mille firme al nostro sito Internet www.iltirreno.it, per inserire gli scavi delle Antiche Navi di Pisa e il museo come sito dell’Unesco. Tra i nuovi firmatari spiccano i nomi dei deputati Enrico Letta ed Ermete Realacci del Pd.

Ha firmato anche l’ex comandante del nucleo carabinieri del patrimonio artistico, generale Roberto Conforti, oggi presidente della società italiana tutela del patrimonio dei Beni culturali.

Ieri abbiamo parlato con l’ex soprintendente ai beni archeologici della Toscana, Angelo Bottini, che si occupò del Cantiere delle Meravaglie fino ai primi anni Duemila. «È meglio chiarire a scanso di equivoci - ci ha detto Bottini, che recentemente ha curato una mostra archeologica al Quirinale - che quando aprì il cantiere nel 1998, fu in conseguenza degli scavi ad opera delle Ferrovie dello Stato che dovevano costruire lì, a fianco della stazione di San Rossore, il loro centro direzionale. Non era quindi un cantiere voluto dalla soprintendenza che allora io dirigevo. Era uno scavo di emergenza fatto in assoluta non conoscenza dei tesori che poi sarebbero venuti alla luce. Quando ci si rese conto della quantità delle imbarcazioni e del loro buon stato di conservazione considerando che sono passati due millenni e anche oltre, non fu facile convincere le Ferrovie, che pure avevano finanziato gli scavi archeologici, a cercare una soluzione alternativa al loro progetto. Se non ricordo male fu l’allora Presidente del Consiglio Massimo D’Alema, vista l’eccezionale importanza archeologica di quell’area, a convincere le Ferrovie, nel 1999, a cambiare sito, tant’è che il centro direzionale venne spostato vicino alla stazione di Pisa centrale».

«Successivamente - dice ancora Bottini -, nel 2001, posi all’amministrazione centrale un invito di sistema. Le soluzioni erano due: procedere a uno scavo in grande per recuperare le decine di navi rinvenute nel fango o interrare gran parte dell’area così le imbarcazioni non si sarebbero danneggiate, facendo invece il massimo sforzo in un’area ridotta. Il ministero decise per la prima soluzione. Era un progetto di grande respiro, molto oneroso. Fino a che il Cantiere di Pisa San Rossore è stato sulla cresta dell’onda, si è andati avanti bene. Poi, quando è scemato il senso di eccezionalità dell’evento, sono cominciati a sorgere i problemi. Io sono uscito di scena da sei anni, non sono più venuto a Pisa, ma mi dicono che non si scava più da diversi mesi e che c’è il rischio di un collasso. Peccato».

L’altro progetto che rischia di arenarsi è quello del Centro di restauro di caratura mondiale. È infatti in condizioni di degrado anche il centro di restauro del legno bagnato, che resta un tour, a parte le vicissitudini degli allagamenti, di grandissimo interesse storico e archeologico che consente, in poco più di un’ora, di visitare gli scavi e i laboratori dove vengono sperimentate le tecniche di restauro e conservazione, uniche al mondo.

Navi romane, la priorità al museo

Navi romane, la priorità al museo

SABATO, 25 FEBBRAIO 2012 IL TIRRENO

Il sovrintendente: solo dopo potremo chiedere la tutela Unesco

PISA «Adesso la priorità è completare l’allestimento del museo, poi si potrà valutare l’opportunità di lavorare all’inserimento dell’area degli scavi archeologici tra i beni tutelati dall’Unesco».

Lo ha detto il sovrintendente ai Beni culturali di Pisa, Agostino Bureca, a margine del convegno promosso dalla Provincia per rilanciare la candidatura delle navi antiche pisane tra i beni materiali tutelati dall’Unesco.

«I 4 milioni recentemente assegnati dal ministero dei Beni culturali - ha spiegato - sono appena sufficienti per la ristrutturazione degli Arsenali, che partirà a primavera, dove saranno trasferiti i relitti e allestito il museo e riprendere la campagna di scavi. Solo successivamente si potrà affrontare in modo compiuto l’istruttoria per la candidatura Unesco». Secondo gli esperti, infatti, l’area di San Rossore dove riaffiorarono le navi nel 1998, tuttora di proprietà del demanio ferroviario, così com’è non presenta ancora i requisiti necessari per ottenere la tutela. «Solo dopo l’apertura del museo e la ripresa degli scavi - ha concluso Bureca - sarà possibile lavorare su un piano di gestione che individui anche le soluzioni necessarie non solo a ottenere il riconoscimento, ma anche a far vivere quel luogo sotto il profilo culturale e turistico».

Ritrovate a Ventotene cinque navi romane

Ritrovate a Ventotene cinque navi romane
Domenica 26 Luglio 2009 CULTURA Pagina 49 L'ARENA

ARCHEOLOGIA. LE IMBARCAZIONI,TUTTE PRECRISTIANE,ERANO CARICHE DI ANFORE E VASELLAME

Cinque navi di epoca romana (I a.C.-IV secolo d.C.), ancora cariche di anfore e vasellame sono state ritrovate nel mare di Ventotene, nell’ambito di una campagna di archeologia subacquea condotta dalla soprintendenza per i beni archeologici del Lazio insieme con la fondazione americana Aurora Trust, Ocean Exploration and Education Tru.
Un ritrovamento «eccezionale», sottolinea dal nucleo operativo di archeologia subacquea l’archeologa Annalisa Zarattini, «che aggiungerà conoscenze fondamentali per lo studio dell’archeologia navale». La presenza dei cinque relitti nei fondali dell’isola pontina, fa notare l’archeologa, prova che Ventotene era un importante crocevia di antiche rotte, «ma soprattutto rivela che nel mare intorno all’isola giace un vero museo subacqueo, con infinite possibilità di valorizzazione».
Tutti e cinque i relitti individuati, che tra l’altro conservano ancora intatta la parte lignea dello scafo, si trovano a grande profondità, adagiati su un letto di sabbia a 100 metri dal pelo dell’acqua. Gli archeologi subacquei li hanno individuati grazie anche alla collaborazione dei tecnici della fondazione americana, che hanno usato prima un Side Scan Sonar, poi veicoli filo guidati con i quali sono state fatte riprese e misurazioni, che hanno permesso di identificare le diverse provenienze e le diverse epoche delle navi e dei loro carichi. E alla fine, proprio per controllare e studiare la tipologia e lo stato di conservazione, sono stati recuperati alcuni oggetti (un’anfora, precisa l’archeologa, e 4 mortaria, ciotole per mescolare il cibo).
Il relitto più antico, attribuibile secondo gli archeologi al I secolo a.C, misura 18 metri e trasportava anfore italiche. Il più carico, che gli archeologi hanno datato al I secolo dopo Cristo. conserva ancora nella sua stiva centinaia di anfore spagnole.

Scatta il recupero del carico di cinque navi romane

Scatta il recupero del carico di cinque navi romane
Messaggero 09/07/2009

LATINA - E' partita la seconda campagna di ricerca archeologica, condotta nel mare di Ventotene dalla Soprintendenza per i beni archeologici del Lazio e dalla Fondazione statunitense Aurora trust. Gli eccezionali ritrovamenti, effettuati nel 2008, di cinque imbarcazioni di epoca romana con un carico intatto di anfore e vasellame, attribuiti a un periodo compreso tra il I secolo a.C. e il IV secolo d.C., fanno di Ventotene non solo un importante crocevia di antiche rotte, ma aggiungono conoscenze fondamentali per lo studio dell'archeologica navale.

La nave da guerra romana

La nave da guerra romana era la quinquereme, una galea lunga circa 40 metri e larga da 6 a 7. 

I rematori erano disposti su tre ordini, due per remo nei due superiori e uno per remo in quello inferiore. L’equipaggio era  composto da 300 marinai (270 dei quali ai remi) e da 120 fanti di marina, con una ventina di ufficiali e sottoufficiali. 

I Romani combattevano in mare come sulla terraferma grazie ai “corvi“, delle passerelle lunghe circa 8 metri, imperniate a prua delle navi. Calato sul ponte di una nave nemica, il corvo la tratteneva saldamente permettendo ai soldati di abbordarla e di sfruttare la loro superiorità all’arma bianca. 

Le navi da battaglia erano dotate di uno sperone di bronzo a triplice punta (rostro) che sporgeva sott’acqua, con il quale sfondavano, speronandole, le carene delle navi nemiche; erano provviste di catapulte, baliste e altre macchine per lanciare proiettili, oltre che di torri di legno dalle quali bersagliare di frecce il nemico. Come tutte le navi dell’antichità anche quelle romane portavano dipinti a prua due grandi occhi che dovevano proteggere dagli spiriti maligni. 

Dal I secolo a.C. i Romani costruirono navi da guerra di ogni dimensione, con sei e anche con dieci ordini di remi (hexeres e deceris), oltre a leggere e veloci triremi (liburnae). Le basi navali più importanti erano a Miseno, presso Napoli, e a Ravenna sull’Adriatico.

La statua dell'imperatore romano fa scoprire un tesoro nascosto

La statua dell'imperatore romano fa scoprire un tesoro nascosto

di CARLO ANTINI

IL TEMPO 13/07/2011

La rivincita di Caligola

Archeologia. L'opera rubata è stata ritrovata dalla Finanza Gli scavi hanno riportato alla luce un ninfeo inesplorato

Caligola fa scoprire un tesoro dell'antichità. Un santuario, una grande villa, la residenza d'ozio con un ninfeo a forma di ventaglio, giochi d'acqua e al centro la statua dell'imperatore raffigurato come Zeus. Il comprensorio intorno al lago di Nemi era il regno dell'imperatore che si spostava da una riva all'altra con due navi gigantesche. È il quadro che riemerge dopo il recupero da parte della Guardia di Finanza di una statua monumentale trafugata, da cui gli archeologi sono partiti per compiere nuovi scavi e rilevamenti nell'area, trovando un nuovo sito e 250 reperti di straordinario interesse. «Una storia a lieto fine», ha detto il Comandante del Gruppo Tutela Patrimonio Archeologico Massimo Rossi, che, alla presenza del sottosegretario ai Beni culturali Francesco Giro, ha presentato il prezioso marmo greco seduto sul trono decorato, con in evidenza il particolare della calzatura, la caliga, usata così spesso da Gaio Cesare Germanico da valergli il soprannome di Caligola. Statua monumentale, ma ridotta in pezzi, per poterla trasportare con maggiore facilità. Prima dissotterrata dal sito sul lago di Nemi, poi nuovamente sepolta a Isola Sacra. I finanzieri che tenevano d'occhio strani e ingiustificati movimenti, hanno rinvenuto i reperti nei pressi di Ostia Antica, in un tir, «nascosti da calcinacci e destinati - ha spiegato Rossi - a essere stivati per una destinazione straniera, probabilmente la Svizzera». Una volta restaurata, la statua tornerà a Nemi, dove sarà conservata nel Museo delle navi romane. Il ritrovamento ha permesso di individuare il luogo che per due millenni aveva celato la statua, una proprietà privata sconosciuta agli archeologi, tra l'altro lontana sia dalla villa di Caligola sia dal Santuario di Nemi. Gli scavi hanno riportato alla luce un vasto ninfeo, ha detto Giuseppina Ghini della Soprintendenza dei Beni archeologici del Lazio, a forma di ventaglio, con giochi d'acqua e presumibilmente al centro la nicchia con la statua dell'imperatore. «L'unica che raffigura Caligola come Zeus - ha aggiunto la soprintendente dei Beni archeologici del Lazio Maria Sapelli Ragni - Ucciso a soli 29 anni, la damnatio memoriae che ne seguì portò alla distruzione della statuaria a lui relativa». Nel sito sono stati rinvenuti in totale 250 reperti, di cui un centinaio sono frammenti della statua monumentale, a partire dalla testa dove, ha sottolineato la Sapelli, sono riconoscibili i tratti caratteristici della gens Giulio Claudia. La parte inferiore del corpo comprende anche il bellissimo dettaglio del trono che da un lato lascia intravedere il cuscino dalle frange pesanti, mentre frontalmente la decorazione in formelle contenenti una Nike con vaso e una fanciulla fiore. Altri dettagli sono il ricco panneggio sulla spalla sinistra, lo scettro e forse il globo, che erano i classici attributi degli imperatori quando si facevano ritrarre nei panni di Zeus. Le indagini archeologiche stanno cercando di identificare anche il proprietario originario della dimora che ospitava il ninfeo, edificata forse in tarda epoca repubblicana. «Probabilmente di un Caio Iulio Siliano, nome che appare sopra una fistula», dice Giuseppina Ghini. La nave palazzo e la nave cerimoniale consentivano all'imperatore di spostarsi da una riva all'altra con la pompa adeguata. E nel ninfeo a ventaglio, invece di un fauno, troneggiava la sua raffigurazione in vesti divine. Una villa per gli ozi, dove il giovane e folle sovrano, che calzava i sandali degli esploratori, si svagava sul lago.